Ремонт Volkswagen Touareg.

Touareg – люксовый внедорожник от компании Volkswagen, экипированный целой армией электронных помощников. «Туарег» на твёрдом покрытии – быстрый, мощный и динамичный автомобиль. На бездорожье он не менее хорош, хотя вряд ли сможет серьёзно конкурировать с настоящим рамным внедорожником, например, c тойотовским Land Cruiser 105.

Первое поколение «Туарегов» производили в течение 8 лет: с 2002 по 2010 год. Флагман модели не смог продемонстрировать слаженность и беспроблемность работы всех систем, потому его владельцы стали героями регулярных отзывных кампаний.

К 2006 году Touareg I избавился от многих детских болезней и пережил фейслифтинг: изменился дизайн, добавилось электроники.

«Туарегом», помимо водителя, управляет настоящая компьютерная сеть, которая контролирует и работу основных агрегатов, и открывание лючка бензобака.

«Люксовость», обеспеченная электронно – палка о двух концах. С одной стороны, машина по-настоящему комфортна, с превосходной динамикой, отличной управляемостью, хорошей проходимостью на бездорожье. С другой стороны, основательный список «глюков» электроники, стоимость ремонтных работ и запчастей разбавляют своей бочкой дёгтя удовольствие от владения Touareg I.

Для «туареговодов» плюсы автомобиля перевешивают – обладание породистым резвым скакуном обязывает и к значительным вложениям, и к длительным периодам обслуживания и ремонта.

Посмотрим на «Туарег 1» с точки зрения надёжности и ремонтопригодности: с какими техническими неполадками сталкиваются его владельцы? Стоит ли присматриваться к подержанному Touareg I или лучше остановиться на другом автомобиле?
 

Двигатели

Турбодизель 2.5, система впрыска с насос-форсунками


Популярный в России турбодизельный мотор 2.5 потребляет относительно скромно (в сравнении с остальными туареговскими движками), но для машины массой 2.5 тонны слабоват. Этот двигатель нуждается в качественном масле, которое одобрено концерном VAG для применения в дизельных автомобилях VW. Если рекомендациям не следовать – цилиндро-поршневая группа «накроется» после 100000 км. Блок цилиндров алюминиевый, поддаётся восстановлению, но работы потребуются обширные. Головку блока также придётся ремонтировать (изнашиваются опорные подшипники распредвала, толкатели клапанов и кулачки).

На экземплярах до 2005 года выпуска после 70000 км может «подкинуть» проблем насос системы охлаждения: потеряв герметичность, он начинает пропускать антифриз в масло. Первыми «умирают» подшипники турбокомпрессора, заменить придётся узел целиком. В пострестайлинговых автомобилях помпу доработали, заменив внутренние пластиковые детали металлическими. Но в зоне риска остался крепящийся к фильтру теплообменник. Если и он «прохудится», охлаждающая жидкость «пойдёт» в масло. И последствия будут аналогичные.

Привод генератора и компрессора кондиционера реализован с помощью системы шестерён и муфт, которая надёжностью не отличается. Генераторный привод выдерживает лишь 60000 км.

Чтобы продлить жизнь мотору, к выбору топлива нужно относиться серьёзно. В противном случае износ насос-форсунок к 100000 км будет неизбежен, а их замена обойдётся владельцу дорого.


Турбодизель 3.0 TDI, система common rail


«Кормить» этот дизельный мотор также лучше качественной соляркой – ТНВД не простит заправок на подозрительных АЗС.

В угоду экологичности на этом двигателе установлен охладитель рециркуляционных газов. Потеряв герметичность, он может начать гнать охлаждающую жидкость в масло, а это – приговор мотору.

В 2009 году по двигателю 3.0 TDI массово меняли по гарантии ТНВД и датчик давления хладагента климат-системы. Проблемы в последнем приводят к перебоям в работе «автомата», системы стабилизации курсовой устойчивости и охлаждения.


Бензиновые VR6: 3.2 (распределённый впрыск), 3.6 (непосредственный)


Основной бензонасос уже после 70000 км неожиданно может отказать. При его замене приходится вырезать отверстие в полу под правой подушкой заднего сиденья. Поэтому узнать, заменялся ли бензонасос, труда не составит.

«Туареги 1» для российской эксплуатации снабжены «зимним пакетом», в частности, на патрубке воздухозаборника установлена сеточка для защиты от попадания снега. Обычно через 15000-20000 км сеточка наглухо забивается грязью, и если этот момент пропустить, на высоких оборотах из-за возникшего разряжения может лопнуть корпус воздушного фильтра. Поэтому нужно или периодически чистить сетку, или избавиться от неё совсем.

Привод ГРМ у этой группы моторов цепной. После 70000 км растяжение цепи может уже стать критичным: сбиваются фазы газораспределения. Чтобы не допустить обрыва, за цепью лучше следить, начиная с этого момента.

Примерно на этом же пробеге возможна неприятность в свечных колодцах: корпуса индивидуальных катушек зажигания обламываются. Для установки новых катушек сначала придётся «попотеть» с удалением остатков старых.


Бензиновые V8: 4.2 (распределённый впрыск), 4.2 (непосредственный)


Из всей линейки моторов «Туарегов 1» восьмицилиндровые – чемпионы по надёжности.

Насос системы охлаждения выдержит до замены приводного ремня (120000 км), во время которой снять придётся все навесные агрегаты – операция из разряда «сложно-дорого».

«Восьмёрки» подъедают масло (некоторые экземпляры потребляют до 2 литров на 10000 км).

В целом ресурс этих моторов – не менее 350000 км, и это несмотря на «алюминиевость» блока цилиндров (БЦ). Долговечность, к сожалению, не сопровождается ремонтопригодностью: цилиндры не допускают расточки. Стоимость нового БЦ превышает 5000 евро, и это – плохая новость. Хорошая же в том, что российские мастера умудряются гильзовать и эти моторы, причём работа вместе с материалами обойдётся вдвое дешевле, чем замена блока.

Электроника

К неприятностям с электроникой владельцы Touareg I должны быть морально готовы. Автомобиль может неожиданно заглохнуть на ходу, а система доступа – отказаться пустить хозяина внутрь.

За несколько часов «до дна» разряжается аккумулятор, а иммобилайзер не даёт завести мотор? Система стабилизации и климат-контроль внезапно «заглючили»? Всё это – результаты сбоев в электронных «мозгах». Излечить софт можно только IT-методами: перезагружаем или апгрейдим. При этом для разных блоков требуются свои программы, версии которых числятся уже десятками. В рамках отзывных кампаний «перепрошивали мозги» бесплатно у официальных дилеров. Однако возникновение всё новых ошибок софта «Туарегов 1» – процесс непрерывный и неконтролируемый.

Да, Touareg I хорош. Но категорически дорог в ремонте и обслуживании.

Лучший вариант – экземпляр 2006-2010 годов выпуска с двигателем V8: многие проблемы модели уже решены производителем, да и мотор самый надёжный из туареговских. Однако электроника подвести может в любой момент. Кроме того, нужно помнить о непростой трансмиссии и недешёвой пневмоподвеске...

Поэтому, увидев в продаже привлекательный «Туарег 1» за небольшие деньги, стоит трезво сопоставить свои возможности ремонта с его способностями к внезапным сюрпризам.