Rexton – среднеразмерный рамный вседорожник от компании SsangYong. Автомобиль появился в 2001 году и является результатом технического альянса корейцев с Daimler-Benz AG. Неудивительно, что конструктивно Rexton – близнец первого поколения Mercedes-Benz M-Класс (W163). Внешним видом занимались дизайнеры студии ItalDesign, но оригинальничать они не стали, предпочтя копирование. Потому Rexton практически неотличим от Mercedes-Benz W163. Кроссовер почти без изменений дошёл до наших дней, пережив всего две модернизации: в 2007 и 2013 годах. Вторым поколением автомобиля считается модель, возникшая в результате первого рестайлинга (2007–2012).
Чего стоит ожидать от подержанного корейского вседорожника с немецкими корнями и российским пробегом? Стоит ли покупать SsangYong Rexton 2 на вторичном рынке?
Двигатели
Все двигатели «Рекстона» – лицензионные мерседесовские.
Бензиновые
Самый надёжный силовой агрегат Rexton 2 – бензиновый мотор V6 на 3.2 литра. У двигателя отличные шансы на долгую и беспроблемную жизнь, если заправлять его качественным топливом.
Хуже с долговечностью у бензинового мотора на 2.3 л. Нередкой проблемой является дефект прокладки ГБЦ, отчего в один из цилиндров проникает антифриз – двигатель неровно работает на холостую, запускается неохотно.
Дизельные
У второго «Рекстона» два варианта турбированных дизелей 2.7: XDi на 165 л. с. и XVT на 186 л. с. Как у большинства моторов Mercedes-Benz и BMW, генераторы Rexton 2 с обгонной муфтой. Это решение сглаживает неравномерность работы мотора, продлевает жизнь ремню привода навесных агрегатов и самому генератору. Только вот муфты хватает не больше, чем на 70000 км. Если из-под капота доносится посвистывание, а затем и постукивание – муфта «накрылась». Её замена – дело несложное и недорогое, одновременно с этим стоит проверить и сменить (при необходимости) подшипники генератора.
Более серьёзной проблемой ХDi и XVT являются плохие электрические контакты у форсунок, из-за чего двигатели со временем начинают терять тягу. Нередко случаются отказы клапанов управления турбиной и системы EGR. Но дороже всего для владельцев обойдётся поломка ТНВД. Шестерёнчатые насосы «Делфай», как ни странно, чаще выходят из строя на менее мощном и конструктивно более простом XDi.
Первые симптомы того, что ТНВД не обеспечивает нужное давление – плохой запуск или отказ прогретого двигателя заводиться. При этом металлическая стружка от изношенных деталей ТНВД попадает в топливную систему, забивая топливопроводы, сам насос, фильтр, бак, форсунки. Поэтому замена или ремонт ТНВД должны сопровождаться обязательной промывкой всей системы.
При выборе солярки нужно быть предельно осторожным – ремонт топливной системы моторов с common rail сложен и рекордно дорог.
Трансмиссия
В трансмиссии возможны три варианта:
• AWD – с постоянным полным приводом, «паркетная»;
• TOD – с автоматически подключаемым «передком» и блокировкой межосевого дифференциала;
• part-time – c жёстко подключаемыми передними колёсами.
Для двух последних характерно наличие понижающей передачи.
Надёжнее всех показала себя система TOD в дуэте с 5-ступенчатой МКПП.
У австралийского «автомата» с 4-мя ступенями, который ставился на модификации с бензиновым мотором 2.3, нередко уже к 60000 км изнашиваются фрикционы. На автоматической 5-ступенчатой коробке ZF (шла в паре с бензиновым 3.2 л) ненадёжный ЭБУ.
На самой простой системе part-time хабы – слабое место, они могут отказать на небольшом пробеге даже без вылазок на бездорожье.
Если авто с трансмиссией AWD заводится, но не едет, а диагностический сканер не выдаёт никаких ошибок – дело, вероятнее всего, в провороте шлицов кардана переднего привода из-за недостатка смазки (сочленение шло сухим с завода). Кардан придётся заменять, а затем периодически смазывать для профилактики.
Ходовая часть
Подвеска большим ресурсом не отличается. Не больше 30000 км на передних рычагах выдерживают нижние шаровые опоры. Колесо может подломиться на ходу вместе с поворотным кулаком, авто теряет управляемость. Первый признак того, что с шаровыми не так – «приличный» люфт рулевого колеса. Потому опоры рекомендуется осматривать на каждом ТО и профилактически менять каждые 30000 км.
Ни втулки стабилизатора, ни рулевые наконечники, ни подшипники задних полуосей также долговечностью не отличаются. Иногда приходится менять целиком мост из-за развалившегося редуктора.
Передние тормозные колодки доживают до 50000 км, а вот блок ABS – вряд ли протянет столько. Тросики ручника закисают за год-два эксплуатации, причём необязательно для этого ездить на внедорожные мероприятия, хватает и обычных луж. У ГУР лопаются трубки, течёт бачок, а на выходе из рулевой рейки срывает шланг (особенно в холода из-за загустевающей рабочей жидкости).
Стоит ли покупать? Rexton был задуман производителем как крепкий, надёжный, рамный автомобиль с версиями для сурового бездорожья и для «доехать до дачи зимой».
Однако же качественно реализовать замысел корейцам не удалось. Не зря второй Rexton значительно дешевле своих одноклассников и быстро теряет в цене с возрастом. Все модификации автомобиля со своими скелетами в шкафу. Чтобы решиться на покупку подержанного SsangYong Rexton 2 нужно очень хорошо представлять слабые стороны авто, освоить комплекс профилактических мер и, вообще, всегда быть готовым к его ремонту.
