Купить подержанный Toyota Avensis

Avensis – среднеразмерный автомобиль, которым компания Toyota в 1997 году заменила на европейском рынке Carina E. Сейчас выпускается уже третье поколение «Авенсиса». За последние 17 лет автомобиль значительно «подрос» и стал выглядеть дороже. Avensis во втором поколении (2003-2008) – проект эпохи глобализма: разработан французским дизайн-ателье, собирается в британском графстве Дербишир из японских комплектующих.


Продукция от Toyota славится имиджем «надёжно, конструктивно просто, ремонтопригодно». Поэтому все машины марки теряют в цене медленнее, чем одноклассники. Toyota Avensis не исключение. Второй «Авенсис» до сих пор кажется выгодным предложением на вторичном рынке. Если всё чаще посещают мысли купить подержанный Toyota Avensis II, то стоит разобраться, так ли надёжен этот автомобиль, как приписывает ему молва?


Кузов и салон


Чего нет у б/у «Авенсисов», так это кузовной ржавчины. Разве что дорожные реагенты могут стать причиной белого налёта, вылезшего из-под покрытия дверных рамок.

Больше всего в России вторых «Авенсисов» в кузове седан. Универсалов немного, а хэтчбеки и вовсе единичны – в Россию не поставлялись.

Перед покупкой следует убедиться в работоспособности компрессора кондиционера. Долго он не живёт, а отремонтировать его не удастся, только заменить.


Двигатели


Как и на многих японских автомобилях, пластмассу бачков радиаторов довольно быстро разъедают дорожные реагенты. Поэтому лучше проверить герметичность бачка перед покупкой, дабы избежать лишних трат.


Бензиновый 1ZZ-FE на 1.8 л (129 л. с.)


Самый проблемный из всех движков Avensis II. Отличается масляной «прожорливостью» из-за ошибок в конструкции: недостаточный отвод масла вкупе с малым зазором в поршневой канавке ведут к потере подвижности маслосъёмных колец. Масло угорает катастрофически быстро.


Зачастую проблема начинала проявляться уже после 40000 км. Заменой изношенных или залёгших колец, как правило, дело не ограничивалось. Приходилось полностью менять неремонтопригодный алюминиевый БЦ.

Проблему удалось решить в апреле 2005 г. – у модернизированных моторов изменились кольца, в канавке поршня появились дренажные отверстия и увеличился объём масляного поддона. Конструктивно доработанный 1ZZ-FE «масляных» неприятностей не доставляет и отличается от проблемной версии зелёной меткой на щупе.


Двигатель боится перегрева. Даже небольшой «запарки» достаточно, чтобы стык блока и головки потерял герметичность, а резьба в БЦ под крепёжные болты головки «поплыла». Потёки на задней стенке БЦ говорят о том, что скоро потребуется менять сам движок (официально он не ремонтируется) либо восстанавливать резьбу у народных умельцев.


Бензиновый 1AZ-FSE 2.0 л (147 л. с.)


Двигатель с непосредственным впрыском типа D4. Топливная аппаратура – практически единственное уязвимое место мотора. Достаточно один раз ошибиться в выборе заправки, и можно готовиться к замене ТНВД и форсунок. На качественном топливе насос «проходит» 150000-170000 км.


Бензиновый 2AZ-FSE 2.4 л (163 л. с.)


Предлагался в комплектации Lux вместе с 5-ступенчатым «автоматом» (на остальных версиях доступны только автоматическая «четырёхступка» и «механика» с 5 ступенями), ксеноновыми фарами, кожаным салоном, электроприводом передних сидений. Этот двигатель – конструктивный близнец двухлитрового 1AZ-FSE, но с балансирными валами.


Бензиновый 3ZZ-FE 1.6 л (110 л. с.)


Официально в Россию не поставлялся, поэтому встречается только на ввезённых из Европы экземплярах. Для авто весом 1,5 т двигатель однозначно слабоват. Мотор из той же серии, что и 1ZZ-FE, потому также имел до 2005 года проблемы с повышенным масляным расходом.


Турбодизельный 1CD-FTV 2.0 (версии 116, 150, 177 л. с.)


Авто с этим мотором также предназначались только для европейского рынка. Кроме требовательной к качеству солярки топливной аппаратуры, других проблем у двигателя нет. Но замена ТНВД – мероприятие затратное.


Трансмиссия


Оба «автомата» производства Aisin долговечны и надёжны. Похуже будет пятиступенчатая МКПП. Со временем рычаг начинает с трудом передвигаться – заедает тросы привода переключения.

Трансмиссионку лучше менять каждые 40000 км во всех коробках.


Ходовая часть


Рулевые механизмы с ГУР беспроблемны, ставились почти на все версии Avensis II. Только на авто с мотором 1ZZ-FE рулевое с ЭУР. При проезде неровностей у таких экземпляров стучит рулевой вал. Причина – в люфте шлицевых соединений. Однако кроме дискомфорта, никаких других неприятностей это не приносит.


На дорестайлинговых авто гремящая задняя подвеска объясняется конструктивным дефектом в сайлент-блоках рычагов. «Сайленты» без рычагов не меняются, но сделав это, избавляются от проблемы навсегда – узел после 2006 года модернизирован. Стойки и втулки стабилизатора менять придётся только на 60000 км. А остальные элементы подвески, например, передние рычаги и амортизаторы, и вовсе долговечны – прослужат не менее 100000 км.


С каждой второй заменой колодок нужно обновлять и тормозные диски. Стучащие на неровной дороге передние тормозные суппорта «лечатся» набиванием густой смазки в направляющие.


Второй «Авенсис» звание по-тойотовски надёжного автомобиля оправдывает. Те проблемы и неприятности, с которыми сталкиваются владельцы, и недостатками-то не назовёшь. Скорее конструктивными недочётами. Можно купить подержанный Toyota Avensis II и долго не сталкиваться с его ремонтом. Особенно если остановить свой выбор на пострестайлинговом авто с бензиновым движком на 2.0/2.4 л.

Время и деньги на качественное обслуживание потратить придётся, но в случае со вторым «Авенсисом» это окупится сторицей.